LOCALIZACION DE SENSORES MOTOR Y TRANSMISION JEEP

Localizacion de sensores Jeep Cherokee o Liberty

DIAGNOSIS Y COMPROBACION - GRUPO DE INSTRUMENTOS (JEEP CHEROKEE - LIBERTY)

Si ninguno de los indicadores y/o luces indicadoras del grupo de instrumentos funciona, consulte DIAGNOSIS PRELIMINAR. Si no funciona un indicador individual o una luz indicadora controlada por mensajes del bus de datos PCI (Interfaz de comunicaciones programable), consulte PRUEBA DE ACCIONAMIENTO. Si no funciona una luz indicadora individual conectada por cable, consulte la información de diagnosis y comprobación para esa luz indicadora específica. Si no funcionan las luces de iluminación del grupo de instrumentos, consulte DIAGNOSIS DE ILUMINACION DEL GRUPO DE INSTRUMENTOS. Consulte la información de cableado apropiada. La información de cableado incluye los diagramas de cableado, los procedimientos correctos de reparación de cables y conectores, detalles de retención y recorrido de mazos de cables, información sobre espigas de conectores y vistas de localización para los diferentes conectores de mazo de cables, empalmes y masas.

Debe evitarse en todo caso la práctica de intercambiar grupos de instrumentos y otros módulos electrónicos de este vehículo por otros desmontados de otro vehículo. Si se ha reemplazado el grupo de instrumentos, determinadas luces indicadoras del mismo se configurarán automáticamente cuando se conecte el grupo de instrumentos al sistema eléctrico del vehículo. Esta característica permite que esas luces indicadoras sean activadas o desactivadas para obtener compatibilidad con determinado equipamiento opcional. Algunas otras luces indicadoras pueden requerir una intervención manual para obtener la configuración correcta para el equipamiento del vehículo específico. Si el problema que se está diagnosticando está relacionadocon una iluminación errónea de las luces indicadoras del ABS, de airbag, de tracción a tiempo parcial, de tracción permanente o del SKIS cuando el vehículo no cuenta con el equipamiento correspondiente, deberá utilizarse una herramienta de exploración DRBIIIT para habilitar o inhabilitar manualmente la luz o luces indicadoras correctas. Consulte la información de diagnóstico apropiada.

(1) Compruebe el fusible de B(+) prot. por fusible (fusible 34 de 15 amperios) en el tablero de conexiones (T/C). Si está correcto, diríjase al paso 2. De lo contrario, repare el circuito o componente en corto según sea necesario y reemplace el fusible defectuoso.
 

(2) Compruebe si hay voltaje de la batería en el fusible de B(+) prot. por fusible (fusible 34 de 15 amperios) en el T/C. De ser así, diríjase al paso 3. De lo contrario, repare el abierto en el circuito B(+) prot. por fusible entre el T/C y el Centro de distribución de tensión (PDC) según sea necesario.
 

(3) Desconecte y aísle el cable negativo de la batería. Retire el grupo de instrumentos. Vuelva a conectar el cable negativo de la batería. Compruebe si hay voltaje de la batería en la cavidad del circuito B(+) protegido por fusible del conector de mazo de cables del tablero de instrumentos para el grupo de instrumentos. De ser así, diríjase al paso 4. De lo contrario, repare el abierto en el circuito B(+) prot. por fusible entre el grupo de instrumentos y el T/C según sea necesario.

(4) Compruebe el fusible (fusible 13 de 10 amperios) de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible en el T/C. Si está correcto, diríjase al paso 5. De lo contrario, repare el circuito o el fusible defectuoso. 

(5) Coloque el interruptor de encendido en posición ON. Compruebe si hay voltaje de la batería en el
fusible (fusible 13 de 10 amperios) de salida (RUNSTART) del interruptor de encendido prot. por fusible en el T/C. De ser así, diríjase al paso 6. De lo contrario, repare el abierto en el circuito de salida (RUNSTART) del interruptor de encendido prot. por fusible entre el T/C y el interruptor de encendido según sea necesario.

(6) Con el interruptor de encendido aún en la posición ON, compruebe si hay voltaje de la batería en la cavidad del circuito de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible del conector de mazo de cables del tablero de instrumentos para el grupo de instrumentos. De ser así, diríjase al paso 7. De lo contrario, repare el abierto en el circuito de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible entre el grupo de instrumentos y el T/C según sea necesario.

(7) Coloque el interruptor de encendido en posición OFF. Desconecte y aísle el cable negativo de la batería. Compruebe si existe continuidad entre la cavidad del circuito de masa del conector de mazo de cables del tablero de instrumentos para el grupo de instrumentos y una buena masa. Debe haber continuidad. De ser así, diríjase a PRUEBA DE ACCIONAMIENTO. De lo contrario, repare el abierto en el circuito de masa entre el grupo de instrumentos y masa (G202) según sea necesario.

GRUPO DE INSTRUMENTOS JEEP CHEROKEE – LIBERTY

FUNCIONAMIENTO

El grupo de instrumentos electromecánicos (EMIC) está diseñado para permitir que el conductor del
vehículo monitorice las condiciones de los numerosos componentes y sistemas del vehículo. Los indicadores y luces indicadoras del EMIC proporcionan una información valiosa relativa a los diversos mecanismos de transmisión de serie u opcionales, sistemas de combustible y emisiones, sistemas de refrigeración, sistemas de iluminación, sistemas de seguridad y muchos otros elementos útiles. El EMIC está instalado en el tablero de instrumentos, de forma que el conductor del vehículo pueda ver fácilmente todos estos monitores durante la conducción, y permitiendo a la vez que
el acceso para tareas de servicio sea relativamente sencillo. El software y hardware del EMIC basado en microprocesador utiliza diversas entradas para controlar los indicadores y luces indicadoras visibles en la parte frontal del grupo de instrumentos. Algunas de las entradas están conectadas por cable, pero la mayoría llegan en forma de mensajes electrónicos que son transmitidos por otros módulos electrónicos a través de la red del bus de datos de Interfaz de comunicaciones programable (PCI).


El microprocesador del EMIC filtra estos datos de entrada utilizando algoritmos a fin de proporcionar
lecturas de los indicadores precisas, estables y que respondan rápidamente a las condiciones de funcionamiento. Estos algoritmos están destinados a proporcionar lecturas de indicadores durante el
funcionamiento normal, que respondan a las expectativas del cliente. No obstante, cuando existen condiciones anormales, como temperatura alta del refrigerante, el algoritmo puede desplazar la aguja
del indicador a una posición extrema y el microprocesador puede hacer sonar un timbre mediante el generador de tonos sonoros de a bordo para proporcionar indicaciones visuales y audibles claras de la existencia de un problema al conductor del vehículo. El conjunto de circuitos del grupo de instrumentos pueden producir también advertencias audibles para otros módulos electrónicos del vehículo en base a los mensajes electrónicos de solicitud de tono recibidos por el bus de datos PCI. Cada advertencia audible tiene el propósito de proporcionar al conductor del vehículo
una alerta audible para complementar la indicación
visual.
El conjunto de circuitos del EMIC funciona con corriente de la batería recibida a través de un fusible
de B(+) prot. por fusible en el tablero de conexiones (T/C) en un circuito B(+) prot. por fusible no conmutado, y con corriente de la batería recibida a través de un fusible de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible en el T/C en un circuito de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible. Este diseño permite que el EMIC proporcione algunas características independientemente de la posición del interruptor de encendido, mientras que otras características sólo funcionarán con el interruptor de encendido en las posiciones ON o START. El EMIC recibe una entrada de masa desde el BCM a modo de señal de activación, para proporcionar las características que se ofrecen con el encendido en posición OFF. El conjunto de circuitos del EMIC se conecta a masa a través de un circuito de masa y ramificación del mazo de cables del tablero de instrumentos con un conector de terminal de ojal que se fija mediante una tuerca a un
espárrago de masa, situado en el soporte del extremo izquierdo del tablero de instrumentos.
El EMIC también dispone de capacidad para efectuar una prueba de accionamiento de autodiagnóstico, que probará cada una de las funciones del grupo de instrumentos controladas por mensajes del bus PCI, iluminando las luces indicadoras apropiadas (excepto la luz indicadora de airbag), desplazando las agujas de los indicadores a varios puntos de calibración a través de las esferas de los indicadores, y haciendo avanzar secuencialmente la visualización del cuentakilómetros desde todos los unos hasta todos los nueves.

Para obtener mayor información sobre características, uso y funcionamiento del EMIC, consulte el manual del propietario que viene en la guantera del vehículo.

DIAGNOSIS Y COMPROBACION - SISTEMA BASICO DE FRENOS

Los componentes del freno básico son las zapatas de freno, las pinzas, los rotores, los conductos de freno, el cilindro maestro, el reforzador, y los componentes del freno de estacionamiento. La diagnosis de los frenos implica determinar si el problema se relaciona con una pieza accionada hidráulica o mecánicamente, o por vacío. El primer paso de la diagnosis es la verificación preliminar.
 

VERIFICACION PRELIMINAR DE LOS FRENOS

(1)Verifique el estado de las llantas y los neumáticos. Las llantas dañadas o los neumáticos desgastados, dañados o poco inflados producirán tirones, temblores, vibraciones y una condición similar a la de agarre.

(2) Si la queja se refiere a un ruido durante el frenado, verifique los componentes de la suspensión. Sacuda la parte delantera y trasera del vehículo y preste atención al ruido que puedan producir los componentes desgastados o dañados de la suspensión o la dirección.

(3) Inspeccione el nivel y el estado del líquido de frenos. Tenga en cuenta que el nivel de líquido del depósito del freno disminuirá a medida que se produzca el desgaste normal del forro de frenos. Observe también que el líquido de frenos tiende a oscurecerse con el tiempo. Esto es normal y no se debe confundir con un problema de contaminación.

(a) Si el nivel de líquido es anormalmente bajo, compruebe si existen evidencias de fugas en las pinzas, los tubos de freno y el cilindro maestro. 

(b) Si observa que el líquido está sucio, extraiga una muestra para examinarla. El sistema deberá lavarse si el líquido se separa en capas o contiene alguna substancia que no sea líquido de frenos. Las juntas y cubetas del sistema deberán reemplazarse después del lavado. Utilice líquido de frenos limpio para lavar el sistema.

(4) Verifique el funcionamiento del freno de estacionamiento. Verifique la libertad de movimiento y el desenganche total de los cables y la palanca manual. Observe también si el vehículo ha estado funcionando con el freno de estacionamiento parcialmente aplicado.

(5) Verifique el funcionamiento del pedal de freno. Verifique que el pedal no se agarrote y que tenga un juego libre adecuado. Si al pedal le falta juego libre, verifique si el pedal y el reforzador del freno están agarrotados o flojos. No realice la prueba en carretera hasta que no haya solucionado este problema.

(6) Verifique la válvula de retención de vacío del reforzador y la manguera.

(7) Si los componentes verificados parecen estar en buen estado, realice la prueba del vehículo en carretera.

PRUEBA DE CARRETERA

(1) Si la queja se refiere a un pedal de freno bajo, bombee el pedal y observe si regresa a su altura normal.

(2) Verifique la respuesta del pedal de freno con la transmisión en NEUTRAL (punto muerto) y el motor en marcha. El pedal debe mantenerse firme cuando se somete a una presión constante del pie.

(3) Durante la prueba en carretera, efectúe paradas de freno normales y firmes, a velocidades que oscilen entre los 40 y 64 km/h (25-40 mph). Observe si se producen irregularidades en el funcionamiento del freno, tales como pedal bajo, pedal duro, pérdida de eficacia, pulsación del pedal, tirón, agarre, roce, ruido, etc.
 

(4) Intente parar el vehículo utilizando sólo el freno de estacionamiento y observe si produce agarre,
roce, ruido, etc. 

CAIDA DEL PEDAL

 
La caída del pedal de freno provocada por la presión constante del pie se produce, por lo general, como resultado de una fuga del sistema. El punto de fuga puede estar en un tubo de freno, una conexión, manguera o pinzas. Si la fuga es importante, será evidente la presencia de líquido en el componente que pierde o a su alrededor. Una fuga interna (desvío de junta) en el cilindro maestro provocada por cubetas de pistón desgastadas o dañadas, también puede ser la causa del problema. La causa del problema también puede ser una fuga interna en el ABS o el bloque de empalmes sin que existan evidencias físicas.

PEDAL BAJO

Si se observa que el pedal está bajo, bombéelo varias veces. Si el pedal vuelve, las causas más probables serán uno forros o rotores desgastados. La forma de proceder correcta consiste en inspeccionar y reemplazar todos los componentes desgastados.

PEDAL ESPONJOSO

En la mayoría de los casos, la sensación de pedal esponjoso se produce por la presencia de aire en el sistema. Sin embargo, los conductos y mangueras de freno de calidad inferior a la especificada también provocarán un pedal esponjoso. El curso de acción adecuado es purgar el sistema y reemplazar las mangueras de freno de calidad sospechosa.

PEDAL DURO O ESFUERZO EXCESIVO PARA MOVER EL PEDAL

 
Si el pedal está duro o es necesario realizar un esfuerzo excesivo para accionarlo, puede ser que el forro esté impregnado con agua, contaminado, vidriado o muy desgastado. También pueden estar defectuosos el reforzador del servofreno o la válvula de retención.

PULSACION DEL PEDAL

La pulsación del pedal se produce porque los componentes están flojos o exceden los límites de tolerancia. Los rotores de frenos de disco que presenten descentramiento lateral excesivo o variación en su espesor, son las causas principales de la pulsación. Otras causas son que los cojinetes de rueda o las pinzas están flojos y los neumáticos están desgastados o dañados.

NOTA: Durante la activación del ABS puede notarse cierta pulsación del pedal.

ROCE DE FRENOS

 
El roce de los frenos se produce cuando el forro está en contacto constante con el rotor o tambor. El roce puede producirse en una rueda, en todas las ruedas, en las delanteras solamente o sólo en las traseras. Este problema se produce cuando el desenganche de la zapata de freno no es total. El roce puede ser poco significativo o lo suficientemente importante como para recalentar los forros, rotores y tambores. Cuando el roce es poco significativo, es habitual que se produzca una ligera carbonización en la superficie del forro. También puede generar puntos duros en los rotores y tambores debido al proceso de recalentamiento y enfriamiento. En la mayoría de los casos, los rotores, los tambores, las ruedas y los neumáticos están bastante calientes al tacto cuando se detiene el vehículo. El roce excesivo puede carbonizar totalmente el forro de freno. Puede también deformar y rayar los rotores y los tambores hasta tal punto que sea necesario reemplazarlos. Las ruedas, los neumáticos y los componentes de frenos estarán extremadamente calientes. En los casos graves, el forro puede producir humo cuando se carboniza por recalentamiento. Las causas habituales del roce de frenos son:

• Cables del freno de estacionamiento mal ajustados o atascados.
• Cojinete de rueda flojo o desgastado.
• Pistón de pinzas atascadas.
• Pinza agarrotada sobre casquillos corroídos o superficies de deslizamiento oxidadas.
• Soporte de instalación de las pinzas flojas.
• Zapatas de freno de estacionamiento agarrotadas sobre placas de apoyo desgastadas o dañadas.
• Componentes mal ensamblados.
• Varilla de salida del reforzador larga.

 Si el roce de frenos se produce en todas las ruedas, el problema puede deberse a que un orificio de retorno del cilindro maestro esté bloqueado o que el reforzador del servofreno esté defectuoso (se agarrota  y no se desengancha).

PERDIDA DE EFICACIA EN EL FRENADO

La pérdida de eficacia en el frenado por lo general es una consecuencia del recalentamiento provocado por el roce de los frenos. Sin embargo, el recalentamiento de los frenos y la consiguiente pérdida de eficacia también se puede producir si se mantiene el pie siempre apoyado sobre el pedal de freno, si se efectúan paradas reiteradas con alta desaceleración en un intervalo de tiempo breve o si se frena constantemente en caminos de montaña empinados. Para informarse sobre las causas, consulte Roce de frenos en esta sección.

TIRON DEL FRENO

La condición de tirón del freno delantero puede deberse a:

• Forro sucio en una pinza
• Pistón de pinzas atascadas
• Pinzas agarrotadas
• Pinzas flojas
• Superficies de deslizamiento de pinzas oxidadas
• Zapatas de freno inapropiadas
• Rotor dañado

Un cojinete de rueda o componente de la suspensión desgastado o dañado también puede ser causa del tirón. Un neumático delantero dañado (abollado, con separación de telas), también puede producir tirón. Una condición habitual y con frecuencia de difícil diagnosis se produce cuando la dirección del tirón cambia al cabo de algunas paradas. La causa de esto es una combinación de roce de frenos, seguida de pérdida de eficacia de una de las unidades de freno. Cuando el freno con roce se recalienta, su eficiencia se reduce de tal manera que se produce la pérdida de eficacia en el frenado. Puesto que la unidad de freno opuesta aún está funcionando normalmente, su efecto de frenado se magnifica. Esto hace que cambie la dirección de la desviación hacia la unidad de freno que funciona normalmente.

Cuando se diagnostica un cambio en la condición del tirón, se debe tener en cuenta un punto adicional relacionado con el enfriamiento del freno. Recuerde que el tirón volverá a la dirección original si se permite que la unidad de freno con roce se enfríe (siempre que no esté dañada seriamente).

ADHERENCIA O TIRON DE LOS FRENOS TRASEROS
 
La adherencia o tirón trasero se produce, habitualmente, cuando se atascan los cables del freno de estacionamiento o su ajuste no es el apropiado, se ensucia el forro, se doblan o agarrotan las zapatas y placas de apoyo o cuando los componentes están ensamblados incorrectamente. Esto es particularmente válido cuando sólo afecta a una de las ruedas traseras. Sin embargo, cuando el problema afecta a ambas ruedas traseras, el fallo puede estar en el cilindro maestro o en la válvula dosificadora.

LOS FRENOS NO SE MANTIENEN DESPUES DE CONDUCIR A TRAVES DE CHARCOS DE AGUA PROFUNDOS
 
Esta condición se produce, por lo general, cuando el forro de freno está empapado de agua. Si los forros del freno están sólo mojados, pueden secarse conduciendo con los frenos ligeramente aplicados de uno a tres kilómetros (1 a 2 millas). Sin embargo, si el forro está empapado o sucio, puede ser necesario limpiarlo y/o reemplazarlo.

SUCIEDAD DEL FORRO DE FRENOS


La contaminación del forro de freno por lo general es el resultado de fugas en las pinzas, de juntas desgastadas, de la conducción a través de charcos de agua profundos o del forro que se ha cubierto de
grasa y suciedad durante las reparaciones. El forro contaminado debe reemplazarse a fin de evitar problemas ulteriores en los frenos.

PROBLEMAS DE LLANTAS Y NEUMATICOS

Algunas condiciones atribuidas a los componentes de los frenos son causadas, en realidad, por problemas de las llantas o de los neumáticos. Una llanta dañada puede producir temblores, vibraciones y tirones. Un neumático desgastado o dañado también puede causar tirones. Los neumáticos muy desgastados, con muy poca banda de rodamiento remanente, pueden producir
una condición similar a la adherencia como cuando el neumático pierde y recupera tracción. Los neumáticos con sectores lisos pueden provocar vibraciones y generar temblores durante el funcionamiento de los frenos. Un neumático con daños internos tales como una magulladura seria, un corte o separación de telas puede causar tirones y vibración.

RUIDOS DE FRENO

En algunos frenos de disco es común que se produzca algo de ruido de freno durante las primeras
paradas después de que el vehículo haya permanecido aparcado durante la noche o haya estado guardado. La causa principal de ello es la formación de una ligera corrosión (leve oxidación) de las superficies metálicas. Esta corrosión ligera desaparece normalmente de las superficies de metal tras un par de aplicaciones del freno, haciendo que el ruido desaparezca.

RUIDO DE CHIRRIDO O CHILLIDO DEL FRENO

El chirrido o chillido de los frenos se puede deber a que los forros del freno estén mojados o contaminados contaminados con líquido de frenos, grasa o aceite. Los forros vidriados y los rotores con puntos duros también pueden contribuir al chirrido. La suciedad y las materias extrañas incrustadas en el forro de freno también pueden provocar chirridos o chillidos. Un chirrido o chillido muy intenso es con frecuencia síntoma de un serio desgaste del forro de freno. Si el forro se ha desgastado hasta las zapatas, en algunos puntos se producirá el contacto de metal contra metal. Si se permite que persista esta condición, los rotores y tambores se rayarán de tal forma que será necesario reemplazarlos

FRENOS - BASICO

DESCRIPCION

Los frenos de disco servoasistidos en las cuatro ruedas forman parte del equipamiento de serie. Los componentes del freno de disco consisten en pinzas de un pistón y rotores ventilados. Los frenos de disco traseros utilizan un diseño de tambor en forma de sombrero para el freno de estacionamiento, que es activado por las zapatas de freno al presionar contra el interior del rotor de tambor en forma de sombrero.

El mecanismo del freno de estacionamiento funciona mediante palancas y cables. Los cables se fijan
a los equilibradores en la placa de apoyo del freno de disco trasero, que desplaza las zapatas del freno de estacionamiento firmemente contra el rotor del tambor en forma de sombrero. Los frenos de estacionamiento se accionan con una palanca manual. En todas las aplicaciones se utiliza un reforzador de vacío de servofreno con diafragma doble. Todos los modelos poseen un cilindro maestro de aluminio con depósito de plástico. Todos los modelos sin ABS están equipados con un bloque de empalmes. El bloque de empalmes contiene una válvula de presión diferencial y una válvula dosificadora trasera fija. En todos los modelos el forro de freno de fábrica es de material de base orgánica combinada con partículas metálicas. El forro del equipo original no contiene amianto.
 

ADVERTENCIA

ADVERTENCIA: EL POLVO Y LA SUCIEDAD QUE SE ACUMULA EN LAS PIEZAS DEL FRENO DURANTE SU USO NORMAL PUEDE CONTENER FIBRAS DE AMIANTO DE LOS FORROS PROVENIENTES DEL MERCADO DE PIEZAS DE REEMPLAZO. LA INHALACION DE CONCENTRACIONES EXCESIVAS DE FIBRAS DE AMIANTO PUEDE PROVOCAR LESIONES PERSONALES DE GRAVEDAD. TOME LAS PRECAUCIONES NECESARIAS CUANDO REALICE EL SERVICIO DE LAS PIEZAS DEL FRENO. NO LIMPIE LAS PIEZAS DE FRENO CON AIRE COMPRIMIDO O CON UNA ESCOBILLA SECA. UTILICE UNA ASPIRADORA DISEÑADA ESPECIALMENTE PARA ELIMINAR FIBRAS DE AMIANTO DE
LOS COMPONENTES DEL FRENO. SI NO DISPONE DE UNA ASPIRADORA APROPIADA, LIMPIE LAS PIEZAS CON PAÑOS HUMEDECIDOS CON AGUA. NO ESMERILE NI LIJE EL FORRO DEL FRENO A MENOS QUE EL EQUIPO UTILIZADO ESTE DISEÑADO PARA CONTENER EL POLVO RESIDUAL. DESECHE TODO RESIDUO QUE CONTENGA FIBRAS DE AMIANTO EN BOLSAS O RECIPIENTES SELLADOS A FIN DE REDUCIR LOS RIESGOS
PARA USTED Y OTRAS PERSONAS. SIGA TODAS LAS RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD ESTABLECIDAS POR LA ADMINISTRACION DE SEGURIDAD Y SALUD LABORAL Y EL ORGANISMO DE PROTECCION AMBIENTAL DURANTE LA MANIPULACION, PROCESAMIENTO Y ELIMINACION DEL POLVO O SUCIEDAD QUE PUEDA CONTENER FIBRAS DE AMIANTO.

PRECAUCION: Nunca utilice gasolina, queroseno, alcohol, aceite de motor, líquido de transmisión ni líquidos que contengan aceite mineral para limpiar los componentes del sistema. Estos líquidos dañan las cubetas y las juntas de goma. Utilice sólo líquido de frenos o limpiador de frenos de Mopar nuevo para limpiar o lavar los componentes del sistema. Estos son los únicos materiales de limpieza recomendados. Si sospecha que el sistema está sucio, verifique si se observa suciedad, decoloración o si el líquido se separa en capas. Compruebe si la junta del tapón del depósito también está deformada. Si sospecha que el sistema está contaminado, vacíe y lave el sistema con líquido de frenos nuevo.

PRECAUCION: Utilice líquido de frenos de Mopar, o un líquido de calidad equivalente que cumpla con las normas SAE/DOT J1703 y DOT 3. El líquido de frenos debe estar limpio y libre de contaminantes. Utilice únicamente líquido nuevo de envases sellados para garantizar el funcionamiento correcto de los componentes del sistema antibloqueo. 

PRECAUCION: Utilice grasa multikilometraje de Mopar, Mopar Multi-mileage, o grasa de alta temperatura para lubricar las superficies de deslizamiento de los calibradores, los pasadores de pivote de los frenos de tambor y los puntos de contacto de las zapatas en los platos de apoyo. Utilice grasa multikilometraje o grasa siliconada GE 661 o Dow 111 en los pasadores deslizables de los calibradores para garantizar un funcionamiento correcto.

GRUPO DE INSTRUMENTOS - INDICADOR DE AIRBAG

DESCRIPCION
 

La luz indicadora de airbag forma parte del equipamiento de serie en todos los grupos de instrumentos. No obstante, el grupo de instrumentos está programado para habilitar automáticamente esta luz indicadora solamente en los vehículos equipados con el sistema airbag, que no está disponible en algunos mercados. La luz indicadora del airbag está situada encima del indicador de combustible, a la izquierda del tacómetro en el grupo de instrumentos. La luz indicadora de airbag consiste en un recorte tipo estarcido de las palabras AIRBAG en la capa opaca de la placa de sobreposición del grupo de instrumentos. La capa externa oscura de la placa de sobreposición impide que la luz indicadora pueda verse claramente cuando no está iluminada. Un Diodo emisor de luz (LED) de color rojo detrás del recorte en la capa opaca de la placa de sobreposición provoca que el texto AIR BAG sea visible en rojo a través de la capa externa translúcida de la placa de sobreposición
cuando la luz indicadora recibe iluminación por la parte posterior mediante el LED, que está soldado sobre la tarjeta de circuitos electrónicos del grupo de instrumentos. La luz indicadora de airbag recibe servicio como una unidad junto con el grupo de instrumentos.

FUNCIONAMIENTO
 

La luz indicadora de airbag ofrece una indicación al conductor del vehículo cuando el sistema airbag está defectuoso o no funciona. La luz indicadora del airbag está controlada por un transistor de la tarjeta de circuitos del grupo de instrumentos basándose en la programación del grupo de instrumentos y en los mensajes electrónicos recibidos por el grupo de instrumentos desde el módulo de control de airbag (ACM) a través del bus de datos de interfaz de comunicaciones programable (PCI). El Diodo emisor de luz (LED) de la luz indicadora del airbag está controlado completamente por el circuito de lógica del grupo de instrumentos, y esa lógica solamente permitirá el funcionamiento de esa luz indicadora cuando el grupo de instrumentos recibe una entrada de corriente de batería en el circuito de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible. Por lo tanto, el LED estará siempre apagado cuando el interruptor de encendido se encuentra en una posición que no sea ON o START. El LED sólo se ilumina cuando el transistor del grupo de instrumentos leproporciona una vía a masa. El grupo de instrumentos encenderá la luz indicadora de airbag por los motivos siguientes:

Prueba de bombilla - Cada vez que el interruptor de encendido se coloca en posición ON, la luz
indicadora de airbag se ilumina durante unos seis segundos. Toda la prueba de la bombilla de seis
segundos es una función del ACM.

Mensaje de luz encendida del ACM - Cada vez que el grupo de instrumentos recibe un mensaje de luz encendida desde el ACM, la luz indicadora de airbag se iluminará. La luz indicadora permanece iluminada durante unos doce segundos o hasta que el grupo de instrumentos recibe un mensaje de luz apagada desde el ACM, según lo que dure más.
 

Error de comunicación - Si el grupo de instrumentos no recibe mensajes del airbag durante seis segundos consecutivos, la luz indicadora de airbag se ilumina. La luz indicadora permanece iluminada hasta que el grupo de instrumentos recibe un mensaje de luz apagada desde el ACM.

Prueba de accionamiento - Cada vez que se lleva a cabo la prueba de accionamiento del grupo de instrumentos, la luz indicadora de airbag se encenderá y, a continuación, se volverá a apagar durante la parte de la prueba correspondiente a la comprobación de la bombilla, para confirmar que el LED y el conjunto de circuitos de control del grupo de instrumentos funcionan. La iluminación de la prueba de accionamiento de la luz indicadora del airbag es una función del grupo de instrumentos.
 

El ACM monitoriza continuamente los circuitos y sensores del sistema airbag para decidir si el sistema se encuentra en buen estado de funcionamiento. El ACM envía entonces el mensaje de luz encendida o luz apagada correspondiente al grupo de instrumentos. Si el ACM envía un mensaje de luz encendida después de la comprobación de la bombilla, esto indica que el ACM ha detectado un desperfecto en el sistema y/o que los airbag y el tensor del cinturón de seguridad del conductor pueden no desplegarse cuando sea necesario, o desplegarse cuando no es necesario. El ACM almacenará un código de diagnóstico de fallo (DTC) por cualquier desperfecto que detecte. Cada vez que la luz indicadora del airbag no se ilumina debido a un abierto o un corto en el circuito de la luz indicadora del airbag del grupo de instrumentos, este último envía un mensaje notificando al ACM de la circunstancia, y el ACM almacena un DTC. Para efectuar una diagnosis correcta del sistema airbag, el ACM, el bus de datos PCI o las entradas de mensajes electrónicos al grupo de instrumentos que controlan la luz indicadora de airbag, se requiere una herramienta de exploración DRB IIIt.

GRUPO DE INSTRUMENTOS - INDICADOR DE ABS

DESCRIPCION

 
La luz indicadora del sistema de frenos antibloqueo (ABS) forma parte del equipamiento de serie en todos los grupos de instrumentos. No obstante, el grupo de instrumentos está programado para habilitar automáticamente esta luz indicadora solamente en los vehículos equipados con el sistema de frenos antibloqueo opcional. La luz indicadora del ABS está situada encima del indicador de temperatura del motor, a la derecha del velocímetro en el grupo de instrumentos. La luz indicadora del ABS consiste en un recorte tipo estarcido del icono con el símbolo internacional de control y visualización para fallo del sistema de frenos antibloqueo en la capa opaca de la placa de sobreposición del grupo de instrumentos. La capa externa oscura de la placa de sobreposición impide que la luz indicadora pueda verse claramente cuando no está iluminada. Un Diodo emisor de luz (LED) de color ámbar detrás del recorte en la capa opaca de la placa de sobreposición provoca que el icono de color ámbar sea visible a través de la capa externa translúcida de la placa de sobreposición cuando la luz indicadora recibe iluminación por la parte posterior mediante un Diodo emisor de luz (LED) soldado sobre la tarjeta de circuitos electrónicos del grupo de instrumentos. La luz indicadora del ABS recibe servicio como una unidad junto con el grupo de instrumentos.
 

FUNCIONAMIENTO
 

La luz indicadora del ABS ofrece una indicación al conductor del vehículo cuando el sistema ABS está defectuoso o no funciona. Esta luz indicadora está controlada por un transistor en la tarjeta de circuitos del grupo de instrumentos basándose en la programación del grupo de instrumentos y en los mensajes electrónicos recibidos por el grupo de instrumentos desde el Controlador de frenos antibloqueo (CAB) a través del bus de datos de Interfaz de comunicaciones programable (PCI). El Diodo emisor de luz (LED) de la luz indicadora del ABS está controlado completamente por el circuito de lógica del grupo de instrumentos, y esa lógica solamente permitirá el funcionamiento de esa luz indicadora cuando el grupo de instrumentos recibe una entrada de corriente de batería en el circuito de salida (RUN-START) del interruptor de encendido prot. por fusible. Por lo tanto, el LED estará siempre apagado cuando el interruptor de encendido se encuentra en una posición que no sea ON o START. El LED sólo se ilumina cuando el transistor del grupo de instrumentos le proporciona una vía a masa. El grupo de instrumentos encenderá la luz indicadora del ABS por los motivos  siguientes:

Prueba de bombilla - Cada vez que el interruptor de encendido se coloca en posición ON, el grupo de instrumentos ilumina la luz indicadora del ABS durante unos tres segundos a modo de comprobación de la bombilla.

Mensaje de luz del ABS encendida - Cada vez que el grupo de instrumentos recibe un mensaje de luz encendida desde el CAB, la luz indicadora del ABS se iluminará. La luz indicadora permanece iluminada hasta que el grupo de instrumentos recibe un mensaje de luz apagada desde el CAB, o hasta que se coloque el interruptor de encendido en posición OFF, según lo que suceda antes.

Error de comunicación - Si el grupo de instrumentos no recibe mensajes de luz encendida o luz apagada desde el CAB durante seis segundos consecutivos, la luz indicadora del ABS se iluminará. La luz indicadora permanece iluminada hasta que el grupo de instrumentos recibe un mensaje válido
desde el CAB, o hasta que se coloque el interruptor de encendido en posición OFF, según lo que suceda antes.

Prueba de accionamiento - Cada vez que se lleva a cabo la prueba de accionamiento del grupo de instrumentos, la luz indicadora del ABS se encenderá y, a continuación, se volverá a apagar durante la parte de la prueba correspondiente a la comprobación de la bombilla, para confirmar que el LED y el conjunto de circuitos de control del grupo de instrumentos funcionan.

Prueba de diagnóstico del ABS - La luz indicadora del ABS destella encendiéndose y apagándose
debido a los mensajes de luz encendida y luz apagada que recibe desde el CAB durante la realización de las pruebas de diagnóstico del ABS.

El CAB monitoriza continuamente los circuitos y sensores del ABS para determinar si el sistema se encuentra en buen estado de funcionamiento. El CAB envía entonces el mensaje de luz encendida o luz apagada correspondiente al grupo de instrumentos. Si el CAB envía un mensaje de luz encendida después de la comprobación de la bombilla, esto indica que el CAB ha detectado un desperfecto en el sistema y/o que el sistema ABS ha dejado de funcionar. El CAB almacenará un código de diagnóstico de fallo (DTC) por cualquier desperfecto que detecta. Cada vez que la luz indicadora del ABS no se ilumina debido a un abierto o un corto en el circuito de la luz indicadora del ABS del grupo de instrumentos, este último envía un mensaje notificando al CAB de la circunstancia, y a continuación el grupo de instrumentos y el CAB almacenan un DTC. Para efectuar una diagnosis correcta del sistema de frenos antibloqueo el CAB, el bus de datos PCI, o las entradas de mensajes electrónicos al grupo de instrumentos que controlan la luz indicadora del ABS, se requiere una herramienta de exploración DRBIIIt.